2035四化是哪四化 的今日更新是一个不断变化的过程，它涉及到许多方面。今天，我将与大家分享关于2035四化是哪四化 的最新动态，希望我的介绍能为有需要的朋友提供一些帮助。

什么是四化发展的催化剂加速器

什么是四化发展的催化剂加速器介绍如下：

四化同步发展的加速器催化剂是指能够促进国民经济各部门高水平协同发展的政策措施和制度安排。推动新型工业化、信息化、城镇化、农业现代化同步发展,是事关现代化建设全局的重大战略课题,信息化是“四化”同步发展的加速器、催化剂,并且明确提出了到2035年基本实现新型工业化、信息化、城镇化、农业现代化的总体目标。?

对城镇化的一般理解

重要认识：城镇化是工业化和现代化的必然趋势，是完成落后农业国向发达工业国跨越的必由之路。积极稳妥地推进城镇化，是调整和优化经济结构、转变经济增长方式和解决“三农问题”的重要途径，也是经济和社会发展的催化剂和加速器。

改革开放后，世界银行等国际组织和国外学者对中国城镇化一直比较关注。诺贝尔经济学奖获得者、美国经济学家斯蒂格利茨把中国的城镇化与美国的高科技，并列为影响21世纪人类发展进程的两大关键因素。中国城镇化水平提高提高20个百分点就相当于美国的总人口。这意味着，中国正在和即将发生的城乡人口转移和社会变迁的规模在世界上将是空前的。

新能源汽车“新四化”变“新三化”，“共享化”为何消失了？

电动化、智能化、网联化、共享化是当下汽车产业中主流的“新四化”，然而在近日国务院办公厅印发的《新能源汽车产业发展规划（2021－2035年）》（以下简称：《规划》）中，只提到了电动化、智能化、网联化，原本在征求意见稿中的共享化被删除了。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示：“此次删除共享化的意义很大。共享化根本不是新能源发展的目标，仅是一种商业模式。而且汽车共享在中短期是不现实的，因此删除共享化很正确。”

“目前共享自行车都不能满足真正的实时出行需求，潮汐现象导致大量共享单车出现在地铁站，而居民区内却一辆都没有。同样大规模的人员流动，也无法通过共享汽车来实现。”崔东树在介绍共享汽车现状时表示。

关于共享汽车，一品君本人是拥有发言权的，因为一品君之前是途歌（一个已经倒闭的共享汽车APP）用户，注册时间大约在2017年左右，恰巧那是共享汽车起风的一年，资本市场开始青睐共享出行，那年4月，途歌宣布获得4000万元A+轮融资，同时政策也开始倾向于共享出行。

2017年6月1日，交通运输部会同住房和城乡建设部发布《关于促进汽车租赁业健康发展的指导意见（征求意见稿）》，明确鼓励分时租赁模式。8月8日，两部委根据梳理出的194条意见建议，将该政策修改完善为《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》。

《指导意见》认为，分时租赁“有助于减少个人购车意愿，一定程度上缓解城市私人小汽车保有量快速增长趋势以及对道路和停车资源的占用，还增加了“鼓励使用新能源车辆开展分时租赁”、“鼓励分时租赁经营者采用信用模式代替押金管理”等表述。

但即便如此，一品君也在使用一段时间后将押金取出并卸载途歌APP（2018年倒闭，现在想想真是幸运），首先一品君在通过APP寻找附近车辆时，车辆一般都不在附近，需要走上很长一段路，而且还经常会遇到车辆油量不足的现象，而车内途歌为驾驶者提供的油卡也不知被谁拿走（他们不知道油卡是绑定车辆的吗？）。

虽说后续途歌进行优化，驾驶者可通过后台上传加油凭证和加油现场照片报销费用，但一品君并没有觉得方便，先不说报销是否需要时间流程，1500元的押金都付了，还要自己垫钱。而且从整体价格来看，使用途歌的费用也就比打车便宜了十几块钱，而且还得用途歌最基础的车型，例如smart、东风雪铁龙C3-XR、标致2008这些，像MINI、奥迪A3这类高级车型，费用则超越网约车，此时换做是谁，最终都会选择打车，价格相当而且不用自己找车、开车。

除了油卡丢失外，一品君还经常遇到一些车辆出现剐蹭和撞击，也不知肇事者是否第一时间向途歌汇报了事故。可见以当下共享汽车综合素质来看，他们不会像爱惜自己车一样爱惜共享汽车，再加上押金、事故追责等解决方案不太成熟等问题，整体用户体验并不好。

按行业数据统计，汽车租赁成本80元一天，再加上30元一天的停车成本，那么其每天的总成本已经超过100元，这还不包括油电、运维等。

在2017年10月，EZZY宣布公司解散后，创始人付强进行了复盘，付强表示：“在EZZY平台上，如果用户一单支付了30块钱，那么背后的成本可能是60块钱。这样最终导致的结果是，一方面有高达90%的用户黏性，用户能做到长期使用并不断续费充值，但我们每做一单就要赔钱。”

如此庞大的成本投入，收入却不成正比，为了提升用户粘性，还得烧投资人的钱发优惠劵（一品君开始收到过，后来就没了），外加用户素质问题导致的损耗，更是入不敷出，这也是现在共享汽车市场冷淡的重要因素。

《规划》描述了新能源汽车的发展愿景：到2025年，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。也就是说新能源汽车市场最终要靠销量来说话，C端市场则至关重要，当下很多车企在做新能源产品营销时，都会为其包装“年轻”、“智能网联”、“新物种”等标签，吸引广大敢于尝鲜的年轻用户的眼球。

而共享经济能够为销量做出的贡献，也只是运营商从主机厂手中采购些车辆，为企业刷点销量数据，对企业来说这些销量只是杯水车薪，而且从车企的角度来看，它们只会官宣C端销量，这是它们可以拿出来秀的肌肉，B端销量占比过高，也会影响整体发展。

而且在强调“高质量增长”的时代，共享汽车带来了微薄的销量，同时也带来了资本烂账、公共交通资源浪费、甚至社会资源浪费等负面影响，也无需政策继续鼓励。

当然政策也没有反对共享汽车，毕竟归根结底，共享汽车只是一种商业模式，只要能够解决用户痛点，还是有发展的前景，只是短时间内难以做到。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

“砍掉了四分之一” | C次元

从“引领世界汽车产业发展的重要力量”转为“世界汽车产业发展的重要力量之一”，仅仅这一句的谦逊，就意味着国家发展新能源事业的态度产生了不可忽略的转变。

日前，国务院办公厅印发《新能源汽车产业发展规划（2021－2035年）》。如果回溯到一年前，正是《新能源汽车产业发展规划（2021－2035年）?征求意见稿》公开的时间。

从征求意见稿进化到正式定稿，这份新能源汽车发展纲领性文件更趋于务实和完善，将成为未来中长期行业的核心指导方针。

产业人士习惯于指摘旧政策中不符合产业规律、过于激进的目标。然而决策者自身也有进化机制。从这份最新的发展规划看，相比2012—2020版本以及一年前征求意见稿的设定，目标更为切实可行，并且在内容上发生了较为重大的调整。

最典型的例子是几个“减法”：

首先是汽车产业已经形成的“新四化”技术发展方向，共享化因为实际作用和地位不如电动化、智能化和网联化，不再是作为重点的发展方向。其次则是到2025年新能源车销量占比，从征求意见稿的25%下调至20%，发展步骤更为合理。插电式混合动力（含增程式）平均百公里油耗2.0升也被删除。

“新四化”被砍掉四分之一，销量占比被砍掉五分之一。想必各大车企看到这里，内心会松一口气——接下来国家制定的目标应该不会过于激进。但有减法就有加法，一些更值得重视的目标被放在更显眼的位置：

在汽车产业开放模式中，外资的进入和本土车企的走出去处于并列地位，比征求意见稿更完善。在发展愿景中，也首次将安全性放在和市场占比同一行列，以示重视。此外，诸如纯电动车百公里电耗等目标也得到进一步强调。

以下是《汽车公社》整理的《新能源汽车产业发展规划（2021－2035年）》正式规划与征求意见稿的差异，从中可以洞悉国家发展新能源车事业的思路朝着更为务实、踏实、可落实的方向转变。在文末，我们还将附上规划和征求意见稿原文件，供各位读者参考。

六大变化

在总领全文的开头：

新：2012年国务院发布《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》以来，我国坚持纯电驱动战略取向，新能源汽车产业发展取得了巨大成就，成为世界汽车产业发展转型的重要力量之一。

旧：自2012年国务院发布实施《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》以来，我国坚持纯电驱动战略取向，新能源汽车产业发展取得了举世瞩目的成就，成为引领世界汽车产业转型的重要力量。

解读：仍然强调“坚持纯电驱动战略取向”，删除“引领”的高地位，确定是“重要力量之一”。纯电动为新能源技术路线核心并未动摇，而在自我定位上，态度更为谦逊踏实。

《第一章?发展趋势》和《第二章?总体部署》里：

新：电动化、网联化、智能化成为汽车产业的发展潮流和趋势……坚持电动化、网联化、智能化发展方向。

旧：电动化、网联化、智能化、共享化正在成为汽车产业的发展潮流和趋势……坚持电动化、网联化、智能化、共享化发展方向。

解读：在“新四化”中删掉了“共享化”。与前面三种汽车技术发展路线有别，共享化是一种商业模式，和硬性技术进步的关联相对较弱。从迫切程度和战略收益层面分析，共享化主要是用来缓解都市拥堵和降低相关的排放油耗，提高车辆的利用率。然而在一定层面与汽车消费存在冲突，在可见的将来也达不到大规模推广、普遍取代私家车的程度。

《第二章?总体部署》修改了产业开放的模式：

新：践行开放融通、互利共赢的合作观，扩大高水平对外开放，以开放促改革、促发展、促创新；坚持“引进来”与“走出去”相结合，加强国际合作，积极参与国际竞争，培育新能源汽车产业新优势，深度融入全球产业链和价值链体系。

旧：践行开放融通互利共赢的合作观，落实汽车领域对外开放时间表、路线图，扩大高水平对外开放，深化产业国际合作，提高企业国际化、规范化经营能力，加快融入全球产业链和价值链体系。

解读：不再是单纯的开放，而是以改革发展创新为目标，“进出”同时受重视。一方面敢于打开大门引入外部的良性竞争，另一方面推动国内汽车产业完成此前屡屡受挫的扬帆海外目标，并且“培育新能源汽车产业新优势”。无论是与本国产业利益的契合度，还是体现的自信和远大愿景，都在合理程度上有了提升。

《第二章?总体部署》的发展愿景作了重大调整：

新：到2025年，我国新能源汽车市场竞争力明显增强，动力电池、驱动电机、车用操作系统等关键技术取得重大突破，安全水平全面提升。纯电动乘用车新车平均电耗降至12.0千瓦时/百公里，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右，高度自动驾驶汽车实现限定区域和特定场景商业化应用，充换电服务便利性显著提高。

力争经过15年的持续努力，我国新能源汽车核心技术达到国际先进水平，质量品牌具备较强国际竞争力。纯电动汽车成为新销售车辆的主流，公共领域用车全面电动化，燃料电池汽车实现商业化应用，高度自动驾驶汽车实现规模化应用，充换电服务网络便捷高效，氢燃料供给体系建设稳步推进，有效促进节能减排水平和社会运行效率的提升。

旧：力争经过十五年持续努力，我国新能源汽车核心技术达到国际领先水平，质量品牌具备较强国际竞争力，我国进入世界汽车强国行列。纯电动汽车成为主流，燃料电池汽车实现商业化应用，公共领域用车全面电动化，高度自动驾驶智能网联汽车趋于普及，有效促进节能减排水平和社会运行效率提升。

到2025年，新能源汽车市场竞争力明显提高，动力电池、驱动电机、车载操作系统等关键技术取得重大突破。新能源汽车新车销量占比达到25%左右，智能网联汽车新车销量占比达到30%，高度自动驾驶智能网联汽车实现限定区域和特定场景商业化应用。

解读：量化目标提到前面，体现出对规划具体目标的重视和清晰化。

高度自动驾驶汽车从“普及”转变为“规模化应用”，基本变化不大，程度上更容易落实。

纯电动乘用车新车平均电耗降至12.0千瓦时/百公里，这个目标从征求意见稿的《第三章?提高技术创新能力》专栏1提前到《第二章?总体部署》的发展愿景中，意味着受重视程度更高。

新能源车销量占比下调，从25%转为20%。在销量规模的预期上，发展节奏更加趋于稳妥，摒弃了此前对规模一味地盲目追求。从之前“2015年新能源车保有量500万辆”的激进目标走到今天，国家和行业都意识到之前高估了新能源车的普及速度。近期工信部发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》甚至将占比设定为15-20%，这样的目标更为务实、踏实、可落实。可以预见，包括双积分在内的相关细化法规，也会有所调整，使得车企承受的压力更为合理，符合健康成长的诉求。

删除智能网联汽车销量占比。目前国内对新能源汽车有着明确定义，即纯电动车、氢燃料电池车、增程式电动车、插电式混动车（在产能规划中归于燃油车），而对智能网联汽车的定义界限相对不够森严，《中国汽车工程学会节能与新能源汽车技术路线图》中定义为：“搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置，并融合现代通信与网络技术，实现车与X?(?车、路、人、云等)?智能信息交换、共享，具备复杂环境感知、智能决策、协同控制等功能，可实现安全、高效、舒适、节能行驶，并最终实现替代人来操作的新一代汽车。”可见智能网联汽车的界定细分标准众多，且边界没有新能源车清晰。这就意味着智能网联汽车销量占比目标可操作性意义不大。

强调了安全性的全面提升，而在征求意见稿里愿景这一章节并未提到安全性。根据《汽车公社》调研消费者反馈，目前新能源车推广的阻拦因素中，原先占据首位的续航焦虑所占权重在下降，而失火、失控引发的安全顾虑则在上升。包括特斯拉在内的新能源车，随着市场销量规模和民间保有量的快速增长，自燃、自动驾驶失控等安全事故频发，这与电池材料和设计、电控合理性、智能技术等方面的缺陷有关。经研究发现，燃油车和新能源车在安全性方面各有短板，以燃料能量密度而论，实际上燃油车产生爆炸的后果更为严重，但电动汽车在失火燃烧等事故中，杀伤途径有高温、有毒物质泄漏、漏电等多种可能性。故而在传统燃油车主动被动安全诉求的基础上，新能源车需要对安全性提出更高要求。

新：专栏1?新能源汽车核心技术攻关工程——实施电池技术突破行动……实施智能网联技术创新工程……实施新能源汽车基础技术提升工程

旧：专栏1?新能源汽车核心技术攻关工程——实施电池技术突破行动……实施智能网联技术创新工程……实施新能源汽车基础技术提升工程……到2025年，纯电动乘用车新车平均电耗降至12.0千瓦时/百公里，插电式混合动力（含增程式）乘用车新车平均油耗降至2.0升/百公里。

解读：纯电动乘用车新车平均电耗被提前到第二章愿景里，地位有所提升。而插电式混合动力（含增程式）平均百公里油耗2.0升被删除。插混车的内燃机油耗降低缓慢，同时除了不能采用燃油驱动的增程式之外，插混车的实际使用油耗难以达到理想水平，多数车主“习惯将插混车当成燃油车开”，电驱动比例很低。这种场景下，电驱动系统成为无用的死重，油耗甚至高于传统燃油车，不符合节能减排的初衷。故而，非增程式插混车地位在下降，而相关的油耗标准也因为可操作性和现实性不足，在文件里被删除。

新：加快建设共性技术创新平台：建立健全龙头企业、国家重点实验室、国家制造业创新中心联合研发攻关机制。

旧：进一步健全动力电池、智能网联汽车等制造业创新中心市场化运行机制。

解读：龙头企业地位得到提升和国家的更多重视，未来国家将重点扶持领先企业，通过举国体制实现联合攻关，形成更强的推动力。我们一直都说，汽车行业受到马太效应影响，强者恒强，弱者沉沦。这样的机制也有利于资源集中，实现更高效的产业进步。

从数量到质量，以基础带发展

包括上述变化在内，新战略规划最为核心的要旨在于，将新能源产业发展的质量诉求提升，降低不合理的数量规模目标，同时对产业基础发展路径加以细化和明确。

纯电动乘用车新车平均电耗降至12.0千瓦时/百公里，这个目标从征求意见稿的《第三章?提高技术创新能力》专栏1提前到《第二章?总体部署》的发展愿景中，新能源车销量占比从25%转为20%，这一升一降，体现出发展新能源车在注重数量规模的同时必然注重质量和效率。

而九层之台，起于累土。基础研发和设施体系构建是最终目标达成的先决条件。为此，新规划重点突出了技术开发和配套设施的关键地位。

在《第三章?提高技术创新能力》的第一节，规划提出深化“三纵三横”研发布局，涵盖突破计算和控制基础平台技术、氢燃料电池汽车应用支撑技术等瓶颈，提升基础关键技术、先进基础工艺、基础核心零部件、关键基础材料等研发能力。

而在配套设施方面，充换电地位的显著提升。“加快充换电基础设施建设”部分，规划专门划分了不同场景，对充换电技术的选择进行了引导，并补充要“加强与城乡建设规划、电网规划及物业管理、城市停车等的统筹协调。”

在细分场景中，规划提出，居民区充电服务应积极推广智能有序慢充为主、应急快充为辅，而高速公路和城乡公共充电网络则应适度超前、快充为主、慢充为辅。此外，规划也同样鼓励开展换电模式应用，加强智能有序充电、大功率充电等新型充电技术研发，同时新型技术中还增加了一条“无线充电”。

中国新能源车产业发展势头迅猛，一定程度上填补了百年汽车产业领域的落后，然而制造业从来都不能违背行业发展规律，稳步笃行才应该是基调。

从“新四化”被砍掉四分之一，销量占比被砍掉五分之一，到大力补足产业基础能力、强化产业链，更为完善的新能源事业发展图景正在成形。那么问题在于，国家已经给出了改进后的答卷，那么身为具体执行者的车企们，又该随之作出怎样的调整呢？

文/Barosaurus

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数字经济发展现状及趋势是怎么样的？

近些年来，我国数字经济迅猛发展，创新创业活跃，新业态、新模式层出不穷，成为推动中国经济高质量发展的新引擎。目前，数字技术与实体经济融合深入推进，数字经济正在加快向其他产业融合渗透，提升经济发展空间。

在数字经济领域，中美两国处于领跑地位。据浪潮信息联合国权威机构IDC发布的《2020全球计算力指数评估报告》显示，计算力与经济增长关系十分密切，调查显示，计算力指数平均提高1个百分点，数字经济和GDP将分别增长3.3%和1.8%。

并且AI计算占整体计算市场的比例每年都在提高，从2015年的7%增长到2019年的12%，专家预测到2024年将达到23%。而中国在全球对于数字经济的拉动作用最为明显，尤其是2015-2019年期间，在样本国家的AI计算市场支出增长中，有近50%来自于中国的贡献。

数字经济给经济发展带来了前所未有的机遇，因为它能够打破阻碍经济发展的瓶颈，突破障碍，充分证明了“科学技术是第一生产力”这一真理。虽然中国没有抓住前三次工业革命的机会，但是幸运的是，我国抓住了第四次工业革命的机遇。

落幕与新生丨电动化不可一蹴而就，混动市场将成车企必争之地

从汽车“新四化”被提出开始，各家车企都在不断努力钻研。其中，在电动化、智能化、网联化领域，国内的车企有不错的发展。不过，现在一提到电动化，似乎多数人首先想到的是各种纯电或插混产品，却遗忘了混合动力产品也是电动化进程中重要的一员。从国家政策导向和企业产品技术布局来看，混合动力车型或许是未来5~15年的赢家。

就在上月中旬，《节能与新能源汽车技术路线图2.0》正式发布，其中明确了中国未来新能源汽车的发展目标及方向。在路线图2.0中提到了，2035年节能汽车与新能源汽车年销售量各占50%，其中节能汽车要实现全面地混动化。

也就是说，在未来的15年里，混合动力车型将慢慢扩大市场份额，最终取代普通的燃油车。为什么国家会力挺混合动力车型呢？

新能源产品短时间内难以普及

尽管近些年，国内新能源汽车的技术突飞猛进，但里程焦虑、充电便捷性不足、电池安全、二手车残值低等问题短时间内还无法完全消除。对消费者来说，从燃油车到新能源车实际是生活方式的巨大转变，因此不是所有人都能一步到位。

而且，配套设施与新能源产品之间，形成了相互牵制的关系。虽然国内的充电桩以及换电站的建设逐步扩大，截至2020年10月，我国充电基础设施累计数量为149.8万台，同比增加30.9%，车桩比大概为3.14:1，但充电桩的利用率偏低，仅有4%左右。公共充电桩充电慢、体验差等问题，导致大量的充电桩处于闲置，浪费了大量土地资源。

除了公共充电桩，私家车充电桩的建设还受到停车位不足、居住地物业不配合等因素的影响。最终导致充电桩的建设不均匀，在充电设施不够完备的地区，消费者也不会选择新能源产品作为出行工具。短时间内，这样的情况很难平衡，从而影响新能源产品的普及。

从国家的层面看，虽然电动化被视为我国汽车工业实现“弯道超车”，保障国家能源安全的契机，但拔苗助长，一蹴而就的做法已被证明不可取。当下，面对愈发严重的空气污染问题，我们首先要尽可能实现节能减排。混合动力车型是燃油车向新能源转型的必经之路，可在不改变用户用车习惯的情况下，大幅减少能耗。

在2035年，将有一半的汽车将会是混合动力车型，市场存在着广阔的空间。路线图2.0从市场需求角度预测，2035年我国汽车产销年规模将达到4000万辆。如果真的能够达到这一目标，那意味着2035年混合动力车型将会达到2000万辆，要远远超过现在的规模。

技术垄断被打破，混动与油车同价是最大吸引力

可以预见，混动市场将成为车企下一个必争之地。近些年，国内外车企纷纷在混合动力的领域发力，其产品也逐渐能够被消费者接受。

在众多车企中，丰田汽车毫无疑问是混动领域的“王者”，自1997年推出普锐斯混动车型以来，丰田汽车在混合动力领域已经发展了20多年，而且到现在还在不断前进。不止是丰田，日产的e-POWER、马自达的创驰蓝天油混技术都是远见闻名的，可见日系车在这一领域处于垄断的地位。

过去，由于这些技术壁垒的原因，让国内很多车企在研发上花费很大力气，而且收效甚微。不过，随着国内车企迅速发展，逐渐攻克了混动技术，打破了国外的垄断。

最近，长城汽车发布了柠檬混动DHT，该技术完全独立自主设计、研发，并具备完全自主知识产权，打破了丰田、本田的垄断。此外，比亚迪也向公众展示了全新DM-i混合动力平台、长安汽车发布了全新1.5T混合动力系统。

除了自己独自研发，有些车企也选择“强强联手”。今年11月20日，吉利控股集团与戴姆勒股份公司拟就一款用于下一代混动车型技术的高效动力系统展开合作。该套动力系统将由奔驰和吉利双方研发和生产，并有可能搭载于梅赛德斯-奔驰及其在华现有合作伙伴的车型，包括沃尔沃在内的吉利控股旗下的多个品牌。

与此同时，丰田的混动技术专利保护逐渐到期，为扩大影响力，提高市占率，丰田选择拥抱更多盟友。不久前，丰田汽车决定向中国合资伙伴广汽集团提供汽电混合动力技术系统，而且据悉一汽集团也将获得部分混动技术。

技术壁垒的打破，也将为混动产品的普及带来最关键的利好，那就是成本的降低。一直以来，混动车型要比燃油车型价格高出不少，以雷凌为例，燃油豪华版为12.98万元，双擎豪华版为14.28万元，二者仅差1.3万元，同配置下消费者自然会选择价格更低的车型。油混车型虽然省油，但是省下的油钱很难弥补多花的购车款，想要达到平衡，也许车都要开到“报废”。

不过，随着混动技术的普及和进步，这类车型的价格将大幅下降，一旦混动车型的价格能够与燃油车持平，混动的爆发期就将正式到来。

水滴观点：俗话说“罗马不是一天建成的”，整体节能减并不能一蹴而就，未来5-15年的时间里，传统燃油车、混动车型以及新能源汽车是共存，因此留给各家车企还有一定发展的时间。

不过，混合动力还是属于过渡技术，毕竟这类车型仍然需要发动机驱动，也正因为这点消费者在油电和燃油车型之间，可以很自然的切换。但要无阻碍的切换到纯电生活中，不仅需要消费者逐步适应，也需要国家和车企们在基础设施及产品技术上做出更多努力。

文/吴?

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新能源汽车15年规划报告出炉，2035年或成市场主流

回顾今年的新能源汽车市场，整体发展趋势可以说是逐步复苏且稳中向好。根据中汽协的数据显示，今年9月份我国新能源汽车产销分别完成13.6万辆和13.8万辆，同比分别增长48%和67.7%，刷新了新能源汽车的当月产销记录。

就在新能源市场稳步前进的节点，11月2日，国务院办公厅正式下发了《新能源汽车产业发展规划（2021－2035年）》，指引未来新能源汽车市场15年的发展方向，而此份文件距离此前征求意见稿的发布仅不到1年的时间，侧面印证了国家对于新能源汽车产业的重视程度。

不过为了避免各位吃瓜群众觉得文章太长不看的尴尬，此次只挑选规划文件中重要的四个方面进行阐述。

明确未来新能源产业愿景

根据新能源汽车产业发展规划愿景，预计到2025年，我国新能源汽车市场整体竞争力将得到明显增强。纯电动乘用车百公里平均电耗将降至12?kWh，新能源车型的销量将达到整体汽车新车销售总量的20%左右。

相较于此前的征求意见稿，正式规划文件由原来新能源车型2025年25%的销售总量下降至20%，整体目标更加稳健。根据《节能与新能源汽车技术路线图》中的描述，其预计我国纯电动和PHEV车型将在2025年占整体汽车市场销量的15%-25%，2030年将打造30%-40%。为此，全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树表示：他认为20%的目标肯定能实现，25%的目标是有希望的。

对于百公里电耗方面，此前征求意见稿中百公里电耗为11?kWh，正式文件将百公里电耗提升1?kWh。崔东树认为这是一个积极的信号，不用简单的电耗约束处在初步发展的新能源总体产业，当前中国自主品牌在新能源高端化上做的不错，应该给更多的发展空间。

根据规划文件阐述，预计到2035年，我国新能源汽车产业的核心技术应达到国际先进水平，质量品牌具有较强的国际行业竞争力。届时，纯电动车型将成为销售市场上的主流，公共领域将采用全面电动化，同时燃料电池汽车将逐步实现商业化应用，搭载高度自动驾驶的车型应该实现规模化覆盖，充换电网络相较于如今变得更加完善便捷。或许到那时，充电就不再是束缚新能源车远行的绊脚石，既能够促进节能减排，同时又不影响社会运行效率。

完善新能源基础设施建设

如果说新能源车型展望愿景是为我们规划了一副未来的美好蓝图，那么具体到落实层面还得看基础建设情况。规划文件指出，要加快新能源充换电基础设施建设，做到科学布局，同时加强城乡建设规划、电网规划及物业管理、城市停车等各方面统筹协调能力。

居民区充电服务点方面，将积极推广有序慢充为主、应急快充为辅的充电理念。而在高速公路和城乡公共充电网络中，将加快形成适度超前、快充为主、慢充为辅的战略布局。同时鼓励开展换电模式，加强大功率充电、无线充电等新型充电技术研发，提高新能源车型充电便利性。

俗话说资本的嗅觉是最灵敏的，就在新能源规划公布第二天，充电桩概念股持续走强，截至11月3日收盘，汉宇集团、英可瑞等多股涨停，易事特、天迈科技、南京聚隆等涨幅均超过5%。

除了充电桩合理布局之外，规划文件中还指出将推进新一代无线通信网络建设，推进新一代无线通信网络建设，加快车联网无线通信（C—V2X）标准制定和技术升级。同时推进道路基础设施数字化改造升级，加强交通信号灯、交通标志标线、车载终端之间的互联应用，推进城市道路基础设施智能化建设改造相关标准制定和管理平台建设，为将来实现自动驾驶提前布局。

全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树认为，我们的薄弱短板就是产业基础能力，虽然从数据上看起来很美，但实际基础并不扎实，很多自主品牌的可控能力不足，此次规划文件要求强化产业链，恰好给各方做好产业基础能力打开了时间窗口。

提升核心技术研发实力

对于任何产业发展来说，只有打好了基础设施能力，才能够进一步提升自身实力。根据新能源规划文件中显示，未来将提高技术创新能力，深化“三纵三横”研发布局。即以纯电动汽车、插电式混动（含增程式）汽车、燃料电池汽车为“三纵”，布局整车技术研发，提升电池管理、结构设计等安全技术水平，提高新能源车型整体综合性能。

除了车型布局之外，以动力电池与管理系统、驱动电机与电力电子、网联化与智能化技术为“三横”，探索并构建新一代电动车型驱动系统解决方案，开展动力电池与燃料电池系统的技术公关，提升关键技术、先进工艺、核心零部件等方面的研发能力。

同时未来将会加快建设共性技术创新平台，以龙头企业、国家重点实验室、国家制造业创新中心为主的联合研发机制，从不同技术路径积极探索，提高关键技术供给能力。引导汽车、能源、交通、信息通信等方面的跨领域合作，建立面向未来的新能源车型、智慧能源、交通创新服务平台。

在跨界方面，目前走的较远的就是华为，前不久华为推出了智能汽车解决方案独立品牌-HI。根据华为官方介绍，HI智能汽车解决方案包括：全新的计算通信架构和五大智能系统。能够实现智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联和智能车云，以及激光雷达、AR-HUD等全套的智能化部件，给各位主机厂车型未来跨领域合作打开了一扇大门。

确立“新三化”路线

此前对于不少车企而言，常常挂在嘴边都是“新四化”路线。所谓“新四化”，即电动化、网联化、智能化、共享化。此次新能源汽车产业发展规划文件中首次删除了共享化，文件中表示：当前全球新一轮科技革命和产业变革蓬勃发展，汽车与能源、信息通信等领域加速融合，电动化、网联化、智能化将成为汽车产业的发展潮流和趋势。

为此，全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树表示：此次删除共享化的意义很大，共享化根本不是新能源发展的目标，仅是一种商业模式，而且汽车共享在中短期是不现实的。

现实情况也应证了这一点，从共享经济开始衰落之时，除了共享单车面临倒闭潮之外，多家共享汽车企业也不堪资金、运营等重负，陆续暂停了部分或整体的共享汽车业务，甚至部分资金不足的企业已经宣告破产。所以此次规划文件中删除共享化，对于现在的用车环境来说是较为合理的取舍。

《新能源汽车产业发展规划（2021－2035年）》的发布，一方面代表了我国新能源汽车产业长期发展的决心和力度不变，另一方面也形成了对于新能源车企及其产业链的长期利好。华西证券研究报告指出，当前新能源汽车政策支持力度有增无减，且新能源汽车目前渗透率尚处在低位，未来整体增长趋势较为明确。

对于我们消费者来说，此次规划文件的发布，意味着未来国内新能源市场将会不断完善，同时日常新能源使用便携程度以及车辆整体实力将得到大幅度增强。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

好了，今天关于“2035四化是哪四化 ”的话题就讲到这里了。希望大家能够对“2035四化是哪四化 ”有更深入的认识，并从我的回答中得到一些启示。如果您有任何问题或需要进一步的信息，请随时告诉我。